نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های هوائی

« اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » (یاتا) (1) ازمهمترین سازمانهای بین المللی خصوصی هوایی است . این اتحادیه ، در سطح جهانی ،اداره مسائل مربوط به حمل و نقل هوائی را انجام می دهد .« یاتا » مثل هر اتحادیه صنفی ، حافظ منافع مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف می باشد و در روابط میان مؤسسات ، به تعبیری همان نقشی را ایفا می كند كه « سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی » - ( ایكائو )(2) در روابط میان دولتها همان علل و اسبابی كه پس از جنگ دوم جهانی موجب تأسیس «ایكائو» شد ، مؤسسات هواپیمائی را واداشت تا اتحادیه مزبور را به وجود آورند .

در اوایل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپیمائی عضو اتحادیه مذكور بوده اند . مؤسسات مزبور تقریباً 90% از ترافیك بین المللی هوائی را انجام می دهند .(3) تعداد مؤسساتی كه صرفاً به ملاحظات اقتصادی عضو اتحادیه مذكور نمی باشند ناچیز نیست ، ولی مؤسسات ملی كشورهایی از قبیل اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجمهوری خلق چین كه بیشتر به جهات سیاسی، عضویت «یاتا» را نپذیرفته اند ، در خطوط بین المللی خود،به نسبت قابل ملاحظه ای روش ها و فرمول های مختلف مقررات نرخی این اتحادیه را به موقع اجرا در می آورند

« یاتا » از آغاز تأسیس خود تاكنون همواره نقش مؤثر و تعیین كننده ای در تسهیل روابط مؤسسات هواپیمائی عضو ایفاء كرده است؛ تهیه و تنظیم قراردادهای چند جانبه ناظر بر روش و شیوه های مختلف همكاری اعم از فنی و اداری و بازرگانی ازابتكارات بدیع و بی سابقه این اتحادیه می باشد .

در مقاله گذشته این مجله، به اهم این قراردادها یعنی « قرارداد چند جانبه بین خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ایجاد تسهیلاتی برای فروش بلیت های هوائی ، در مسیر خطوط معین ، وسیله مؤثری در ارتقاء وضعیت مؤسسات هواپیمائی محسوب شده است . باتكاء باین قرارداد، هر مؤسسه هواپیمائی در صدد برآمده تا شبكه خطوط خود را به شبكه خطوط سایر مؤسسات پیوند دهد واز این راه تاسرحد امكان خود را در جریان و مدار وسیعی از بازار تجارت حمل ونقل هوایی وارد كند . جمله تسهیلاتی از این قبیل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرین هوائی است وبه نسبت وسیعی راه را برای گسترش جهانگردی باز كرده و می كند .

معهذا نباید از نظر دور داشت كه همین تسهیلات، عامل بروز سوء استفاده هایی نیز گردیده است. پاره ای از مؤسسات هواپیمائی به علت فعالیت وزیركی و تجربه بیشتر،غفلت وسهل انگاری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها را در مقابله با تحولات ناگهانی و چشمگیر بازار حمل ونقل هوایی بین المللی غنیمت شمرده ،جریان عادی مبادلات بازرگانی را به نفع خود از مسیر عادی خارج و منافع سرشار عائد خود نموده اند .

نكته قابل توجه اینكه چنین اوضاع و احوالی با استفاده از همان متدها و روش هائی تحقق پذیرفته كه «یاتا» تدارك دیده و در اختیار مؤسسات هواپیمائی قرارداده است.مضافاً بر اینكه مؤسسات هواپیمائی جهت تسهیل بیشتر امورخود فرمولهای دیگر ابتكار دیده اند و بیشتر به آشفتگی بازار مكاره هوائی دامن زده اند . در اینجا كافیست به دو فرمول از جمله فرمولهای ابتكاری مؤسسات كه در جلب مشتریان تورهای هوائی تأثیر بسزایی داشته است ، اشاره شود :

1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذیرایی مسافرین در نقاط مبادله و توقف ،

2- امكان عرضه كردن مسیرهای الحاقی مهم بدون افزایش نرخ (5) .

فرمولهائی از این قبیل ،جملگی، گذشته از مزایایی كه مشتریان هوائی دارد، هدفی جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبلیغات روانی وسیعی است كه بنام و دستاویز آزادی، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائی بین المللی و پیشرفت امر جهانگردی صورت می پذیرد .(6)

آثار وعواقب احتمالی رواج این نوع فرمولها ، بسهولت قابل پیش بینی است . مؤسسات هواپیمائی زیادی برای آنكه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائی تقلیل نیابد و ضمناً از قافله نیز عقب نمانند، خود را وارد معركه می كنند . و از این راه متحمل مخارج هنگفتی می شوند . این اسراف و تبذیر صرفاً به نفع گروه معدودی از مؤسسات هواپیمائی و بالمال بضرر گروه زیادی صورت می پذیرد. چه درآمد یك نقطه یا یك شاهراه هوائی بعوض آنكه میان عده معدودی از كمپانیها تقسیم شود ، بین مؤسسات بیشماری سرشكن خواهد شد. نتیجه اینكه توازن خرج و دخل بهم می خورد و مخارج بیش از درآمد می گردد(7) شاید یكی از علل عمده بحران حمل و نقل هوائی بین المللی كه سال گذشته ، در كنفرانس «یاتا» بررسی شد، همین نوع مسائل باشد .(8)

آیا از مطالب فوق باید چنین نتیجه گرفت كه قراردادهای میان مؤسسات هواپیمائی و بصورت دقیقتر قرارداد چند جانبه بین خطوط «یاتا» از این جهت كه عامل مؤثر كاهش درآمدها و دگرگونی چهره حمل ونقل هوائی شده ، جریان عادی حقوق و ازادیهای هوایی را مختل ساخته است ، درمجموع زیانبخش و بی اثر است ؟

برای پاسخ به این سئوال بهتر است به متن قسمتی از اظهارات هیئت نمایندگی دولت فرانسه در اولین كنفرانس «كمیسیون اروپائی هواپیمائی كشوری»(9) توجه شود :

« اگر این رویه ها( توقف سرراه بلیط های مركب … ) بنفسه مورد استقبال است، در مقابل متضمن این خطر می باشد كه اجرای عادی حقوق بازرگانی اعطائی را از مسیر طبیعی آن خارج و محدوده هائی را كه از خطر دولتها، برای حقوق مزبور ایجاد شده ، نقض می نماید .بعلاوه ، اولین قربانیان چنین اوضاع واحوالی خود مؤسسات هواپیمائی خواهند بود ….»(10)

البته در هنگام تشكیل كنفرانس مزبور، چنین رویه هائی به حد امروز معمول نبوده چه ازیكطرف آثار وعواقب آنها بنحو غیر قابل توجیهی تشدید شده است ،واز طرف دیگر اقدامات احتیاطی نیز بسرعت توسعه پیدا كرده است . بدون شك این نوع اقدامات به مصلحت گسترش آزاد هواپیمائی بازرگانی نیست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهانی وقفه قطعی بوجود خواهد آورد .

جمله مشكلاتی از این قبیل باعث شده تا برخی موجودیت ونحوه كار «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه این اتحادیه را نسبت به مسائل ماهوی حقوق و آزادیهای هوائی خطای بزرگی بحساب آورند . به عقیده این گروه ،پدیده های نوینی كه در سطح بین المللی بین مؤسسات هواپیمائی به چشم می خورد، دیگر قابلیت گنجایش در ظروف و قالب های حقوقی «یاتا» را ندارند . از همین رو لزوم تجدید نظری اساسی در آنها احساس می شود(11) . البته شاید وضع رقابت آمیز توأم با هرج و مرج فعلی ،منافعی عاید عده معدودی از مؤسسات هواپیمائی نماید، ولی بدون شك ، بعلت حیف ومیل بی حد وحصر وضمناً بی ثمر ناشی از آن، آثار نافرجامی برای صنعت حمل ونقل هوائی در مجموع ببار می آورد(12).

IV – نظام نرخی خطوط هوائی بین المللی

بررسی و بحث از نظام نرخ بندی هوائی بین المللی، اصولاً درخور این مقاله نیست . موضوع پیش از آنكه جنبه حقوقی داشته باشد، جنبه اقتصادی دارد. دراینجا از نظر اهمیت بازرگانی مسأله وتأثیر آن در امر مبادله آزادیهای هوائی، مختصراً جنبه هایی از آن مطرح می شود .

اوضاع واحوال كنونی حاكی از این امر است كه مسئولیت عظیمی از هرج ومرج مبادله حقوق وآزادیهای هوائی در حال حاضر، متوجه نظام نرخ های هوائی است و عین حال در باز شدن گره بسیاری از مسائل لاینحل كنونی نیز به آن بستگی دارد .

شكی نیست كه مسائل راجع به نرخ ها بطوركلی در مورد وسائل حمل ونقل زمینی و دریایی مشكلات عمده وعدیده ای بوجود نمی آورد . این امر بدلائل زیر توجیه پذیر است :

اولاً - شبكه خطوط دریایی و زمینی محل معینی دارند وبه نقاط محدودی منتهی می شوند .

ثانیاً - حمل ونقل زمینی و دریائی، وقتی جنبه بین المللی دارند ، پیش از اینكه رقیب بحساب آیند ، مكمل یكدیدگرند .

ثالثاً – تراكم خطوطی كه با هم رقابت می كنند ، ضعیف و ناچیز است

رابعاً- اختلافات در مورد رقابت های واقعی بین المللی ممكن است بین عده نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آسانی حل وفصل گردد

در برابر چنین وضعی ، تراكم و پیچیدگی خطوط هوائی بالعكس بحدی زیاد و امكانات سفر از نقطه ای به نقطه ای دیگر آنقدر نامحدود و متنوع است كه تغییر یكی از نرخهای هوائی بین المللی ، خطر بروز آثاروعواقب زنجیری فراوانی را در شبكه خطوط هوائی در سطح وسیع و دور فراهم می آورد . به همین ترتیب خنثی كردن این خطر واین آثار و عواقب زنجیری با حذف كلی یا تغییر اصولی نظام نرخ های هوائی بین المللی ، امری ساده خواهد بود . متأسفانه در این مورد نیز با همان مسئله ای مواجه هستیم كه در بحث از رژیم آزادی های هوائی به آن اشاره شد . به عبارتی دیگر عادت و روش و موقعیت فردی یا جمعی چند مؤسسه هوائی مشكلی اساسی را تشكیل داده، مانع از تحقق هر اصلاح سازنده و اساسی است .

نظام نرخ هوائی بین المللی برچه پایه ای استوار است و چگونه مكانیسم و نحوه عمل حقوق و آزادیهای هوائی را تحت تأثیر قرار می دهد ؟

در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبیعی به نظر می رسد این است كه نظام نرخ بندی هوائی «یاتا» بمثابه كلیه موارد مشابه بر مبنای دو ضابطه زیر قرار گرفته باشد :

الف – ضابطه احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر .

ب- ضابطه تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .

الف – احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر

احتساب كیلومتری نرخ هوائی ، برای خطوط هوائی داخلی یا خطوطی كه بر محور معینی قرار دارند ، امری است كه ارزش و اعتبار خود را حفظ می كند. ولی در سطح جهانی به چند دلیل بسیار سهل وساده زیر امكان پذیر نیست :

اولاً – تفاوت بیش از حد اقتصادیات كشورهایی كه در مسیر خط هوائی قرار گرفته اند، باعث می شود تا هزینه بهره برداری از كشوری به كشور دیگر دستخوش نوساناتی گردد .

ثانیاً – ضرورت توقف های فنی چه ارادی و چه اجباری سبب میگردد تا طول خطوط وفاصله واقعی طی شده میان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه ای تغییر كند.

ثالثاً – عدم اطمینان به كسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداری از خطوط هوائی را بمخاطره می اندازد .(13)

بطوریكه می دانیم نرخهای بین المللی باحتسابات وتخمین های تجربی، بر مبنای حد متوسط قیمتهای تمام شده تهیه وبا توافق كلیه مؤسسات هواپیمائی جهانی به موقع اجرا در می آید . این خود یكی از اقدامات قابل توجه وشایان اهمیت «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » است، بنحویكه اكثریت دولتها در زمینه تثبیت نرخها به تصمیمات متخذه این سازمان مراجعه كرده آنرا مور قبول قرار می دهند،(14) بعنوان اطلاع بیش از 000/300 نرخ هوائی از نقطه ای به نقطه دیگر تاكنون از طرف «یاتا» به ترتیب فوق منتشر شده است .(15)